Die Berufe der Schifffahrt haben immer fasziniert.

Wie viele Personen träumen davon, am Steuer eines Schiffes der CGN zu stehen. Der Weg dazu ist aber sehr lang, benötigt eine grosse Anzahl von Qualitäten, enorme Arbeit und persönlichen Einsatz.

Die folgenden Seiten erlauben Ihnen, sich mit den Berufen der Schifffahrt vertraut zu machen und vielleicht eine Berufung in Ihnen erwecken lassen.

Die Berufe der Schifffahrt haben immer fasziniert.

Wie viele Personen träumen davon, am Steuer eines Schiffes der CGN zu stehen. Der Weg dazu ist aber sehr lang, benötigt eine grosse Anzahl von Qualitäten, enorme Arbeit und persönlichen Einsatz.

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Um Mitglied der Besatzung der CGN zu werden, muss man sich zuerst als "leichter Matrose" bewerben und eine Schulung von 15 Tagen Schifffahrt und 25 Stunden Theorie absolvieren. Dieses Praktikum wird durch ein theoretisches und praktisches Examen abgeschlossen. Danach kann der "leichte Matrose" während 75 Tagen auf den Schiffen mitfahren, um seine Kenntnisse in Bezug auf die Schifffahrt, die Geographie und die Fahrausweiskontrolle zu verbessern. Erst nach dieser Lehrzeit, wird er zum "Matrose" ernannt.

Der "Matrose" macht seine Schulung weiter und übernimmt die Funktion eines "Kontrolleurs II" während 75 Tagen. Seine Arbeit ist, die Aufgaben eines Schiffmannes zu übernehmen und Fahrausweise der 2. Klasse zu kontrollieren. Nach einem internen Examen, wird er zum "Kontrolleur II" ernannt.

Die Ausbildung geht weiter und der "Kontrolleur II" übernimmt während 75 Tagen die Funktion eines "Kontrolleurs I", wozu er danach ernannt wird. Seine Aufgaben bleiben gleich, ausser, dass er auch die Fahrausweise der 1. Klasse kontrolliert.

Wenn man dieses Grad erreicht hat, wählt der Schiffmann, welchen Weg er einnehmen möchte: "Kasse" oder "Steuer". (ein dritter Weg, der der Maschine, welche die Wahl zwischen den Berufen der Dampf- oder Dieselmechanik lässt).

Sollte die Wahl auf Kassierer fallen, arbeitet der "Kontrolleur I"  er während 200 Tagen als "Hilfskassierer". Danach, nach erfolgreichem Abschluss der internen Prüfung, erhält er den Grad eines "Kassierers". Zu diesem Zeitpunkt, hat der Schiffsmann mindestens eine 4 jährige Ausbildung gemacht!

Sollte er den Weg eines "Steuermannes" wählen, wird der "Kontrolleur I" während 200 Tagen zum "Hilfssteuermann" bevor er zum "Untersteuermann" ernennt wird. Dieser sollte wiederum 200 Tage in dieser Funktion arbeiten. Nach internen theoretischen und praktischen Examen kann der den Grad als "Steuermann" erreichen. Der „Steuermann“ ist der Vertreter des "Kapitäns" und verbessert an seiner Seite die Kenntnisse der Schifffahrt. In dieser Zeit bekommt er auch eine intensive Instruktion durch den "Kapitän-Instruktor" der CGN.

Nach einer spezifischen Vorbereitung und je nach Bedürfnis der Gesellschaft, kann sich der "Steuermann" für ein Examen des Bundesamtes für Verkehr BAV anmelden, um die Funktion als "Pilot" auf den Schnellbooten ("Lavaux", "Morges", "Valais" und "Col-Vert") zu übernehmen. Der Ausweis "Pilot" kann zusätzlich noch mit einem Vermerk HGA (Hélices à gouvernail actif) versehen werden und zwar nach einer BAV-Prüfung. Mit diesem Vermerk kann der "Pilot" auf Schnellbooten vom Typ NAVIBUS, fahren.

Dann, immer noch je nach Bedürfnis der Gesellschaft, kann er dazu aufgeboten werden, um sich zum "Kapitän II" weiterbilden zu lassen. Der "Pilot" sollte eine neue komplette Instruktion erhalten und anschliessend ein praktisches und theoretisches Examen absolvieren in Anwesenheit eines Staatsexperten.

Danach kann der "Kapitän II" während 300 Tagen die Funktion als "Hilfskapitän" übernehmen. Der "Hilfskapitän" kann alle Schiffe der CGN fahren, ausser denjenigen mit Dampfantrieb und das "Lausanne". Nach diesen 300 Tagen, wird er endlich zum "Kapitän II" ernannt. Der "Kapitän II" muss die Funktion in dieser Position noch 3 Jahre weiterbesetzen, bevor er nach verschiedenen erfolgreich bestandenen theoretischen und praktischen Staatsexamen im Sektor "Dampf" zum Grand des "Kapitäns I" ernannt wird und alle Schiffe der CGN fahren kann. Man muss also mit ungefähr 15 Jahren Ausbildung rechnen, um Kapitän I zu werden.

Seit der Erscheinung des ersten mechanisch angetriebenen Schiffes (Guillaume Tell, 1823) auf dem Genfersee haben die Beladungskapazität, die Fortbewegung sowie die Grösse der Schiffe regelmässig zugenommen. Parallel dazu hat auch die Motorleistung der Dampfmaschinen entsprechend dem Fortschritt in diesem Bereich zugenommen.

Die Grösse und die Maximalkapazität wurden anfangs dem zwanzigsten Jahrhundert erreicht ("La Suisse", 70 Meter, 1‘500 Fahrgäste). Die erforderliche Leistung erreichte 1‘400 cv.

Es wurde mit Kohle erhitzt. Verschiedene Hafen (Lausanne, Genf, Le Bouveret) mussten somit mit Kohle versorgt werden, eine extrem schwere Arbeit. Die Kohle wurde auf den Rücken der Leute transportiert. Diese Arbeit fiel für alle Mitarbeiter an. Unterwegs musste das Fahrerteam mit Schaufeln die Kohle nachladen.

Was den Komfort angelangt, waren die Schiffe zuerst "à pont ras" (nur ein Deck), die Passagiere waren zuerst nur durch nicht befestigte  Zelte anschliessend befestigte Zelte geschützt. Später sind die "Halben-Säle" (Wineklried II, 1871), erschienen, ein Lokal, welches ein wenig mehr Komfort auf der hinteren Seite des Schiffes bot und schliesslich das Saal-Schiff, mit zwei Decks (Mont-Blanc II, 1875).

Der Dampfantriebe auf dem Genfersee haben an folgenden Daten Alternativantriebe miterlebt:

• 1905: "Venoge", Riverboat mit Schaufelantrieb, welche von Dieselmotoren angetrieben wurden. Erstes Schiff mit einem Dieselmotor SULZER. Dieses Schiff ist noch heute in Betrieb.
• 1935:  "Genève", Uebergang von Dampfbetrieb zu elektrischem Dieselbetrieb (ein Dieselmotor treibt einen Generator an, welcher seinerseits zwei elektrische Motore antreibt, die schlussendlich, nach einem Reduktionsverfahren die Schaufelräder in Bewegung setzt. Dieses Schiff kann noch in der Schiffsreede von Genf gesichtet werden.
• 1960:  "Col Vert", erstes Schiff mit Schaufel- und Dieselmotorantrieb für Passagiere, das die CGN gesteuert hat. Dieses Schiff ist heute noch in Betrieb.

Die Ersteller der Dampfschiffe waren anfangs verschiedener Herkunft, danach ausschliesslich Schweizer (Escher Wyss bis 1892 (Major Davel)) und schlussendlich nur noch die Firma Sulzer bis zum letztbestellten Dampfschiff, "Rhône" von 1927.

In der 2. Jahrhundertwende, war die allgemeine Architektur so gut wie festgelegt. Es gab einen Stil "Escher Wyss" und einen Stil "Sulzer". Der Betreiber gab hauptsächlich die erwünschte Leistung, den Luxusgrad der Inneneinrichtungen sowie die erforderliche Geschwindigkeit an.

Die Entwicklung, speziell interessant, des Dampfantriebes ist eine Geschichte für sich, was die Technik angelangt. Die ersten Maschinen bestanden aus Pendel und Einzylinder, welche durch einen schwachen Druck von Heizkesseln angetrieben wurden.

Danach kamen:

• Die Maschinen mit oszillierenden Zylindern und geringem Druck, danach mit höherem Druck
• Die Maschinen mit oszillierenden Zylindern, Woolf-System
• Die Maschinen mit festen Compound-Zylindern (Doppelte Dampfexpansion)
• Die klassischen Maschinen, durch überhitzten Dampf, so wie wir sie heute noch sehen können. Sie können wie folgt beschrieben werden: schräge Anordnung, überhitzter Compound-Dampf, Verteilungssystem Gooch.

Heute …

Sicher ist, dass wenn der Übergang von Kohle auf Ölheizung (zuerst schweres, danach leichtes Öl) nicht realisiert worden wäre, gäbe es heutzutage keine Dampfschiffe mehr.

Die CGN betreibt heute noch 5 Dampfschiffe, 3 davon sind – wie oben beschrieben - mit klassischen und 2 mit speziellen Maschinen versehen.

Das Schiff "Rhône" (1927), nach einem letzten Modernisierungsversuch, besitzt eine Campound-Maschine, wobei die Dampfverteilungsorgane Ventile besitzen (Typ Diesel), welche von einem Servo-Öl-Druck-Motor betrieben werden. Übrigens bedienen die Maschinisten  einen einzigen Hebel und ein zentralisiertes Schmiersystem transportiert das Öl an die nötigen Stellen. Aus diesem Grund sind die Kurbeln mit einem Deckel versehen.

Das Schiff "Montreux" (1904), vorerst mit Dampfmaschine, später mit elektrischem Dieselmotor (1962) wurde vollständig renoviert und 2001 mit einer neuen Dampfmaschine  versehen: mit schräger Anordnung, einfacher Ausdehnung in 2 gleichen Zylinder, mit hoher Überhitzung und Verteilungssystem Joy.

Der Heizkessel funktioniert automatisch, produziert einen überhitzten Dampf von 340 Grad und 17 Bar. Die ganze Maschine ist so ausgestattet, dass sie von einem einzigen Maschinisten bedient werden kann.

Der „Lac Léman“ (auch „Lac de Genève“ vermutlich nach dem deutschen „Genfersee“) trägt diesen Namen schon seit der Zeit der Kelten. Der Name bedeutet "das Wasser zwischen den Bergen“. Die Römer nannten ihn später „Lacus Lemanus“.

Aber nicht alle stimmen dieser Version zu. Hier eine andere: 63 v. Chr. hielt der griechische Geograf Stabon fest, dass seit Jahrhunderten der See „limnè“ hiess, was im Griechischen tatsächlich „See“ bedeutet. Die Gallo-Römer machten aus diesem „Limné“ den „Lemanus“. Nicht viel später gab es Bezeichnungen wie Lausanner See (im Itinerarius des Antonius im 2. Jhdt.) oder Genfersee aus der Reformationszeit. Hingegen sprachen Waadtländer und Savoyer stets vom „Lac Léman“. Von 1798 bis 1814 gab der See dem Departement „Léman“ seinen Namen. Es umfasste das Pays de Gex, Genf und Nordsavoyen.

Der Genfersee weist eine Oberfläche von 582.4 Quadratkilometer auf (davon 348 in der Schweiz und 234 in Frankreich), eine Länge von 72.3 km von Genf bis Villeneuve, eine Durchschnittsbreite von 10 km (8 km Minimum, 13.8 Maximum). Die maximale Tiefe beträgt 309.7 Meter. Seine Ufer sind 167 km lang. Seine Oberfläche ist im Sommer 372,3 Meter über Meeresspiegel. Im Winter einen Meter abziehen. Die Transparenz beträgt 6.5 bis 7.5 Meter je nach Jahreszeit und Ort.

Der See ist in drei Zonen aufgeteilt: Der Petit-lac (schmalster Teil zwischen Genf und Nyon); der Grand lac (der ganze breite Teil zwischen Lausanne et Evian) und der Haut-lac (der Teil Vevey-Montreux-Bouveret-Thonon). In Villeneuve fliesst die Rhone in den Genfersee. Sie allein führt 18 % des Schweizer Wassers mit sich und ist der grösste Zufluss des Genfersees. Der zweite Zufluss ist die Dranse (auf französischer Seite). Weitere wichtige Bäche und Flüsse sind die Venoge und die Veveyse.

Diesel Mechaniker
Kontrolliert  die technischen Installationen an Bord. Übt die Funktion eines Matrosen und eines Kontrolers aller motorisierter Schiffe aus, kümmert sich um die Reinigung und Vorbereitung der Motoren.

Dampf Mechaniker
Bereitet und unterhält die Maschinen und Dampfkessel. Er kontrolliert nach Anordnung des  Steuerhauses die Bedienung der Dampfmaschinen.

Leichter Matrose
Lernt die Funktionen eines Matrosen.

Matrose
Arbeiten für Matrosen (Seile, Festmachung des Schiffes an der Landungsbrücke, Reinigung usw.). Kontrolliert die Fahrausweise, begrüsst und informiert die Kunden.

Schaffner II
Arbeiten für Matrosen, sorgt für die Kasse an Bord der zweiten Klasse.

Schaffner I
Arbeiten für Matrosen, sorgt für die Kasse an Bord der ersten Klasse.

Kassierer,  Offiziersanwärter
Arbeiten für Matrosen, setzt seine Ausbildung an der Kasse fort.

Kassierer
Vertretet den Verkauf der Fahrausweise Verkauf und die Kontrolle an Bord. Nimmt auch an Schiffsarbeiten teil.

Unterer Steuermann, Offiziersanwärter
Arbeiten für Matrosen. Mit dem Ziel Steuermann zu werden, lernt er die Schifffahrt kennen(die Route zu folgen, die Bedienung und die Erdkunde).

Unterer Steuermann
Arbeiten für Matrosen. Lernt weiterhin die Schifffahrt kennen.

Steuermann
Er ist der Kapitänunteroffizier. Er vervollständigt seine Kenntnisse in der Schifffahrt unter der Verantwortung des Kapitäns. Er arbeitet auch für Matrosen und ist verantwortlich für die Befestigung und die Kontrolle der Befestigungen auch nach jeder Dienstzeit.

Lotse*
Fährt Schiffe mit weniger als 300 Passagieren.

Kapitän Offiziersanwärter
Nach der OFT Kapitänsprüfung, kann er Schiffe mit mehr als 300 Passagieren fahren. Er folgt die Kapitänsausbildung.

Kapitän II
Führer der Motorschiffe (Schraubenschiffe) ausser der Lausanne.

Kapitän I
Fährt alle Schiffe der CGN.

Erster Kapitän
Er ist der Kapitän der Kapitäne. In der CGN ist er verantwortlich für die Sicherheit an Bord und ist auch als „Kapitän-Lehrer“ aktiv.

Kapitän-Lehrer
Kapitän, der für die Ausbildung des fahrenden Personals verantwortlich ist.

* interne Bezeichnung. Wird sonst in den verschiedenen Kategorien "Fahre"“ genannt.